从红极一时到走向破产，“老头乐”玩家深陷转型危机

作者： 武子晔

  [ 今年上半年，A00级纯电动车销量达34万辆，同比下降43%，在纯电动车市场份额中的占比仅约为14%，多款小型电动车的销量腰斩。 ]

  曾经红极一时的“老头乐”（低速电动车）玩家们，如今几乎都走向了死亡。

  数日前，低速电动车龙头雷丁汽车旗下的四川野马汽车股份有限公司（下称“野马汽车”）被申请破产。四年前，雷丁汽车通过收购四川野马获取了燃油车和新能源乘用车生产资质，从此走向了转型之路。但随着雷丁汽车自身于5月的破产，野马汽车也陷入了僵局。

  雷丁汽车成立于2008年，主营业务为电动汽车整车及关键零部件的研发与制造，旗下产品主要是低速三轮/四轮电动车，曾是中国低速电动车的龙头企业。2016年~2018年，雷丁电动车连续三年蝉联低速电动车销量冠军，销量分别为15万、21万和28.7万辆。如同雷丁汽车的还有朋克汽车、康迪、芒果汽车等，它们一度踩上低速电动车替代两轮和三轮电动车的风口，获得可观的销量业绩。

  但在2018年，国家六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，通知明确指出要设置过渡期，通过置换、回购、鼓励报废等方式加速淘汰违规电动车在用产品。各地区关于低速电动车的监管政策趋于严格，一大批小作坊企业由此被淘汰，四轮低速电动车市场规模也开始急剧萎缩。

  通知出台后，低速电动车企纷纷开展自救。与此同时，中国新能源(4.430, 0.04, 0.91%)车市场的兴起，尤其是“神车”五菱宏光MINI EV的出现，也给它们的转型指明了方向——进军入门级的新能源乘用车市场。

  2019年，雷丁汽车以14.6亿元收购四川野马100%股权，由此获得了新能源车的生产资质。低速电动车企业富路集团则于2018年通过与北汽制造签订战略合作协议进入了乘用车领域，双方共同成立了北汽制造德州分公司，联合打造新能源汽车。而作为全国规模最大的低速三轮车企业，金彭集团推出了乘用车品牌吉麦新能源，通过升级的方式在2019年获得了生产资质。

  然而低速电动车转型A00级纯电动乘用车之路并不容易。雷丁汽车2019年推出三款新能源车，当年仅销售3387辆，次年便全面停产。随后，雷丁汽车推出了芒果系列，但无论是朋克还是芒果汽车，它们仅仅在推向市场初期取得了一定的销量，之后很快就走上了下坡路。

  河北御捷也是早期低速电动车转型的代表，转型后更名为领途汽车，主要聚焦A0级与A00级小型纯电动车领域。其间，由于小型车表现不佳，领途汽车又通过成立微型车品牌朋克汽车试图打开市场，但结果都不甚理想。

  全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇表示，低速电动车公司转型新能源乘用车目前还没有成功的案例，原因一是产品上沿袭了低速电动车的思路，无法支撑更高的售价；二是沿用了低速车的渠道销售，客户群体也是低速车消费者，这类群体难以接受价格较高的新能源乘用车，而它们又很难招募到有实力的经销商。

  另一方面，市场的风向也发生了迅速的转变。乘联会数据显示，2021年A00级纯电动车型的销量为99万辆，占纯电动汽车销量的36.1%，是最大单一细分品类。但进入2022年，随着原材料价格上涨，本就利润微薄的小型电动车承压，长城旗下欧拉直接停止了A00级电动车的销售，这一细分市场份额也开始萎缩至27%。今年上半年，A00级纯电动车销量达34万辆，同比下降43%，在纯电动车市场份额中的占比仅约为14%，多款小型电动车的销量腰斩。

  伴随着A00级电动车市场容量快速萎缩，五菱、奇瑞等公司纷纷打起价格战，这令雷丁汽车等半道转型公司的处境雪上加霜。

  交强险数据显示，2022年1月份至10月份，雷丁汽车累计销量为6878辆，其中10月份销量仅196辆，2021年同期为2625辆，同比暴跌92.53%。

  自2022年开始，雷丁汽车频频被曝出拖延经销商货款的情况，陆续有经销商在网上投诉或寻求帮助。中国裁判文书网显示，因买卖合同纠纷败诉，雷丁汽车迄今已被多次裁定冻结资金。天眼查APP数据显示，今年7月，雷丁汽车新增3条被执行人信息，执行标的合计7118万余元，执行法院均为山东昌乐县人民法院。风险信息显示，雷丁汽车存在多个被执行人信息，被执行总金额超1.8亿元，此外还存在多条限制消费令、失信被执行人和终本案件信息，未履行总金额超1368万元。

  就在上周，雷丁汽车集团有限公司新增一则股权冻结信息，股权被执行的企业为四川野马汽车股份有限公司，冻结股权数额25.74亿元，冻结期限自2023年7月17日至2026年7月16日。此前，雷丁汽车所持四川野马汽车股份有限公司股权已多次被冻结。

  在一个500人的雷丁汽车经销商维权群里，经销商每天都在讨论如何才能挽回损失。直到雷丁汽车走向破产，经销商们仍未等来一个满意的结果。销量数据显示，在小型电动车销量排名中，低速电动车转型乘用车的公司中仅有吉麦新能源的产品闪现身影，但主销车型月销量几乎不到1000辆。

  一家车企管理层人士告诉记者，造乘用车的门槛比低速电动车要高很多，低速电动车基本上没有门槛要求，也没有统一的制造标准。对于低速电动车转型乘用车的玩家来说，它们需要重新建立零部件采购体系，但由于规模较小，采购成本往往较高。所以在市场竞争中，这些公司既没有技术和产品的优势，也没有成本的优势。

  乘联会秘书长崔东树表示，微型电动车市场份额下降，除了与消费者消费需求萎缩有关外，还存在一部分消费升级的因素，比如五菱推出缤果分流了部分五菱宏光MINI的销量。另一方面，小型电动车此前处于空白状态，目前逐步饱和，城市小型电动车消费者的需求基本被覆盖。小型电动车市场萎缩将给仍在存活的低速车转型企业重磅一击，市场将加快洗牌，缺乏竞争力的产品终将被淘汰。